In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die ursprüngliche Pennsylvania Station eines der großartigsten Wahrzeichen von New York City, ein Palast mitten in Manhattan. Obwohl dieses beeindruckende Gebäude nur von 1910 bis 1963 stand, lebt die Erinnerung an seine majestätische Präsenz im Herzen von New York City bis heute weiter.
Die Geschichte beginnt in den späten 1890er Jahren, als die Präsidenten der Pennsylvania Railroad, Alexander Cassatt und Samuel Rea, es wagten, Pionierarbeit zu leisten. Zuvor hatten sie die Long Island Railroad aufgekauft und verfügten somit sowohl östlich als auch westlich von Manhattan über ein Schienennetz, was neue Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Manhattan mit direkten Fernzugverbindungen von Philadelphia über Manhattan und Long Island nach Neuengland schuf. PRR war seinerzeit das zweitgrößte Eisenbahnunternehmen der Welt nach der Preußischen Staatsbahn.
Weiter ergaben sich auch neue Möglichkeiten durch die im ausgehenden 19 Jahrhundert. aufkommende Elektro-Traktion. Die Elektrolokomotiven konnten leichter als die Dampflokomotiven größere Steigungen überwinden und die Tunnels bleiben rauchfrei, so dass der Aufwand für die Tunnellüftung gering gehalten werden konnte. Nachdem die Baltimore and Ohio Railroad gute Erfahrungen mit dem elektrischen Betrieb im Howard-Street-Tunnel in Baltimore machte, arbeitete die PRR ein Projekt für einen neuen prunkvollen Bahnhof in Manhattan aus, der mit unterirdischen Zufahrten unter dem Hudson und dem East River erreicht werden sollte.
Zudem wollten sie eine monumentale Station im Herzen eines der berüchtigtsten, korruptesten und von Lastern vollgestopften Viertel New Yorks errichten und ließen sich vom Gare du Quai d’Orsay in Paris und den Caracalla-Thermen in Rom inspirieren.
Das ursprüngliche Gebäude der Penn Station, das zwei Häuserblocks von der Seventh Avenue bis zur Eighth Avenue und von der 31st bis 33rd Street in Midtown Manhattan einnimmt, wurde von McKim, Mead & White entworfen und 1910 fertiggestellt. Die Station ermöglichte erstmals eine direkte Zugverbindung nach New York City vom Süden.
Auf einer Fläche von etwa 8 Acres (3,2 ha) hatte es Fronten von 240 m (788 Fuß) entlang der Seitenstraßen und 432 Fuß (132 m) lang entlang der Hauptstraßen. Das Grundstück erstreckte sich entlang der 31st und 33rd Street über etwa 800 Fuß (240 m). Sein Haupthaus und sein Zugschuppen galten als Meisterwerk des Beaux-Arts-Stils und als eines der großen architektonischen Werke von New York City. Die Station enthielt 11 Bahnsteige mit 21 Gleisen, in ungefähr dem gleichen Layout wie die aktuelle Penn Station. Das ursprüngliche Gebäude war einer der ersten Bahnhöfe mit getrennten Warteräumen für ankommende und abfliegende Passagiere und zählte nach seiner Errichtung zu den größten öffentlichen Räumen der Stadt.
Die ursprüngliche Struktur bestand aus 14.000 m3 rosa Granit, 1.700 m3 Innenraum, 27.000 Tonnen Stahl, 48.000 Tonnen Ziegeln und 30.000 Glühbirnen. Das Gebäude hatte eine durchschnittliche Höhe von 69 Fuß (21 m) über der Straße, obwohl seine maximale Höhe 153 Fuß (47 m) betrug. Etwa 10 ha Gleise umgaben die Penn Station. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Penn Station bezeichnete die New York Times sie als „das größte jemals gebaute Gebäude der Welt“.
Der Hauptwarteraum wurde von römischen Strukturen wie den Thermen von Caracalla, Diokletan und Titus inspiriert. Der Raum war 95,81 m lang, 33,12 m breit und 46 m hoch. Auf beiden Seiten des Hauptwarteraums befanden sich zusätzliche Warteräume für Männer und Frauen, die jeweils 30 x 18 m groß waren. Der Raum entsprach ungefähr dem Maßstab des Petersdoms in Rom. Die unteren Wände waren aus Travertin, während die oberen Wände in einem mit Gips verkleideten Stahlgerüst ausgedrückt waren, das so dekoriert war, dass es den unteren Wänden ähnelte. Der Travertin stammt aus Kampanien in Italien.
Die Decke wurde von korinthischen Säulen auf Sockeln getragen, die von den Spitzen der Sockel bis zu den Spitzen der Kapitelle 59,5 Fuß (18,1 m) hoch waren. An den Wänden der Wartesäle befanden sich drei halbrunde Fenster; jeder hatte einen Radius von 38 Fuß 4 Zoll (11,68 m). Der Künstler Jules Guérin wurde beauftragt, sechs Wandbilder für das Wartezimmer der Penn Station zu schaffen; jedes seiner Werke war über 30 m hoch.
Bei der Fertigstellung der Station beliefen sich die Gesamtprojektkosten für die Pennsylvania Railroad für die Station und die dazugehörigen Tunnel laut einem Bericht der Interstate Commerce Commission auf 114 Millionen US-Dollar (entspricht 2,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2021). Als die Penn Station eröffnet wurde, hatte sie auf ihren 21 Gleisen und 11 Bahnsteigen eine Kapazität von 144 Zügen pro Stunde. Zu Betriebsbeginn waren an jedem Wochentag 1.000 Züge geplant.
Die Penn Station hatte in den 1930er Jahren begonnen zu verfallen. Der Bahnhof war während des Zweiten Weltkriegs am stärksten frequentiert: 1945 reisten mehr als 100 Millionen Passagiere über die Penn Station. Der Niedergang der Station erfolgte kurz darauf mit der Zunahme des Flugverkehrs und dem Bau des Interstate Highway Systems.
Die PRR verzeichnete 1947 ihre ersten jährlichen Betriebsverluste, und das Passagieraufkommen im Intercity-Schienenverkehr ging im nächsten Jahrzehnt weiter dramatisch zurück.
Eine Renovierung in den späten 1950er Jahren verkleidete einige der großen Säulen mit Plastik und versperrte den geräumigen zentralen Flur mit der „Clamshell“, einem neuen Ticketschalter von Lester C. Tichy. Der Architekturkritiker Lewis Mumford schrieb 1958 im New Yorker, dass „nichts, was dem Bahnhof weiter angetan werden könnte, ihn beschädigen könnte“.
Im Jahr 1962 wurden Pläne bekannt, das Terminal abzureißen und darauf den Madison Square Garden zu errichten. Der neue Bahnhof sollte komplett unterirdisch liegen und mit Annehmlichkeiten wie Klimaanlage und Leuchtstoffröhren ausgestattet sein. Ein Argument für den Abriss der alten Penn Station war damals, dass die Kosten für die Instandhaltung des Gebäudes unerschwinglich geworden seien.
Die Gegner des Abrisses überlegten, ob es sinnvoll sei, ein Gebäude zu erhalten, das ein kostengünstiges und funktionales Stück der städtischen Infrastruktur sein sollte, nur als Denkmal der Vergangenheit. Ein Leitartikel der New York Times, der den Abriss kritisierte, stellte damals fest: „Jede Stadt bekommt, was sie will, ist bereit zu zahlen und verdient es letztendlich“.
Die Architektengemeinschaft war im Allgemeinen von der Ankündigung des Abrisses des Haupthauses überrascht. Moderne Architekten beeilten sich, das reich verzierte Gebäude zu retten, obwohl es ihrem eigenen Stil widersprach. Sie nannten den Bahnhof einen Schatz und riefen bei Kundgebungen „Nicht amputieren – renovieren“.
Trotz des großen öffentlichen Widerstands gegen den Abriss der Penn Station stimmte das New Yorker Stadtplanungsministerium im Januar 1963 dafür, in diesem Sommer mit dem Abriss der Station zu beginnen. Die Zerstörung der Penn Station war eine Tragödie für New York City und die Welt. Ein Denkmal, das „für die Ewigkeit“ gebaut wurde, dauerte nur zweiundfünfzig Jahre und wurde durch eine profane U-Bahn-Station ersetzt, eng und dunkel, mit einem Unterhaltungskomplex darüber. Die Penn Station wurde zum Märtyrer, da ihre Zerstörung zur Landmarks Commission und anschließenden Einsparungen anderer historischer Gebäude wie der Grand Central Station führte.
Architekturkritiker Paul Goldberger fasste das Schicksal des Bahnhofs zusammen: „ Die Penn Station verkörperte den Anspruch, Monumentales und Edles zu tun, Privatunternehmen etwas Außergewöhnliches zum Wohle der Öffentlichkeit zu schaffen. Es war eine Investition, von der künftige Generationen profitieren würden. Die Herausforderung besteht darin, die Notwendigkeit, das Beste und Wichtigste zu bewahren, und die Notwendigkeit, ständig zu erfinden, zu verändern und zu wachsen, in Einklang zu bringen, denn das ist es, was Lebensräume leisten müssen.“
Die Ersatz-Penn Station wurde unter dem Madison Square Garden in der 33rd Street und Two Penn Plaza gebaut. Der Bahnhof erstreckt sich über drei Ebenen, wobei sich die Wartehallen auf den oberen beiden Ebenen und die Bahnsteige auf der untersten Ebene befinden. Die beiden Ebenen der Bahnhofshallen, die ursprünglich aus dem Bahnhof von 1910 stammten, wurden während des Baus des Madison Square Garden umfassend renoviert und in den folgenden Jahrzehnten erweitert.
Bildquelle Titelbild:
Unknown authorUnknown author, Public domain, via Wikimedia Commons
