Der Intercity Express, besser bekannt als ICE, ist der Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn. In Deutschland hält er an rund 180 Bahnhöfen, und er hat auch Routen in einige der Nachbarländer Deutschlands. Dazu gehören Österreich, die Schweiz, Frankreich, die Niederlanden, Belgien sowie Dänemark. 1991 wurde der deutsche Hochgeschwindigkeitszug in Betrieb genommen, inzwischen gibt es bereits die dritte ICE-Generation. Die vierte Generation befindet sich momentan in Entwicklung. Im Jahr 2012 haben rund 58 % der Bahnreisenden den ICE genutzt.

Geschwindigkeit, Gewicht und weitere Fakten rund um den ICE

ICE 1 auf der Fahrt von Stuttgart nach Mannheim

ICE 1 der Baureihe 401 auf der Schnellfahrstrecke Stuttgart – Mannheim auf der Enztalbrücke bei Vaihingen|Bildquelle: Bartlomiej Banaszak | Deutsche Bahn AG

Die erste Generation von ICE-Zügen verkehrte 1991 zum ersten Mal. Die mit Elektromotoren betriebenen, 358 Meter langen Fahrzeuge erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von damals revolutionären 280 km/h, auf den Personenverkehr angewandt wurde diese Geschwindigkeit jedoch erst nach einigen Jahren Erfahrung im Jahr 1995. In den ersten Jahren fuhr ein ICE durchschnittlich mit knapp 130 km/h.

ICE 2: Überquerung der Spree in Berlin

ICE 2, Baureihe 402, überquert die Spree in Berlin|Bildquelle: Uwe Miethe | Deutsche Bahn AG

Ab 1996 gingen die ICEs der zweiten Generation in Betrieb. Diese Züge bestanden aus Halbzügen, die bei Bedarf, also auf vielbefahrenen Strecken, aneinander gekoppelt werden konnten. Ein Halbzug der zweiten Generation ist 208 Meter lang.

ICE T im Werk Nürnberg

ICE T: Modernisierung eines Zuges im Werk Nürnberg | Bildquelle: Bildquelle: Uwe Miethe / Deutsche Bahn AG

Die dritte Generation ist der ICE T. Dieser erreicht bis zu 230 km/h und ist 133 bis 185 Meter lang. Dieser ICE ist mit einer Neigetechnikfunkton ausgestattet. Er wir vor allem auf kurvigen Strecken wie im Gebirge eingesetzt. Er ist seit 1999 im Einsatz. Die dieselbetriebende Version für nicht elektrifizierte Strecken wurde ICE TD benannt.

ICE 3 von Frankfurt nach Paris

ICE 3 der Baureihe 406 auf der Fahrt von Frankfurt nach Paris im Pfälzer Wald | Bildquelle: Uwe Miethe |Deutsche Bahn AG

Der ICE 3 erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 330 km/h, allerdings nur in Frankreich. In Deutschland fährt er nie schneller als 300 km/h. Die Neuheit des ICE 3 ist seine Bauweise: Er ist der erste ICE-Triebzug ohne Lokomotive. Der Lokführer sitzt in einem Abteil im ersten Waggon, und die Motoren und Stromrichter werden über den gesamten Zug verteilt. Die 200 Meter langen Züge wurden ursprünglich für die Strecke zwischen Frankfurt am Main und Köln gebaut, denn da diese durch ihre Steigungen, Gefälle und Kurven sehr anspruchsvoll ist, konnten die anderen ICE-Generationen hier nicht mit Höchstgeschwindigkeit durchfahren.

ICE Velaro D am Hauptbahnhof Berlin (Tiefbahnhof)

ICE Velaro D, Baureihe 407, am Hauptbahnhof in Berlin (Tiefbahnhof) | Bildquelle: Oliver Lang
| Deutsche Bahn AG

Die neueste Generation ist der ICE Velaro-D (Baureihe 407), der bei der Deutschen Bahn dem ICE 3 zugeordnet wird. Er erreicht bis zu 320 km/h. Der Zug sollte ab dem Jahr 2011 zum Einsatz kommen, jedoch fährt er erst seit kurz vor Weihnachten 2013.

Statistik: Höchstgeschwindigkeit der Fernverkehrszüge im Bestand der Deutsche Bahn AG (in Kilometer pro Stunde; Stand: 2012) | Statista
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Spitzengeschwindigkeiten der Velaro-Züge im Ausland

Auch die Velaro-Baureihe ist im Ausland oft schneller unterwegs, weil dort aufgrund der geringeren Siedlungsdichte weniger Zwischenstopps als in Deutschland gefragt sind. In Ländern wie Spanien und China gibt es zudem genug Platz, um für die Schnellzüge eigene, kreuzungsfreie Strecken zu bauen, auf denen keine Rücksicht auf langsamer fahrende Züge zu nehmen ist.

  • Russland: der Velaro RUS kommt auf der Strecke zwischen Moskau und St. Petersburg auf 250 km/h.
  • Spanien: der Velaro E erreicht zwischen Barcelona und Madrid 350 km/h.
  • China: Der Velaro CN auf der Strecke Peking – Schanghai kommt gar Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h. Die Velaro-Baureihe ist damit derzeit Spitzenreiter in punkto Hochgeschwindigkeit für Personenzüge im Betriebseinsatz.

Ein aktueller Vergleich der Reisezeiten zwischen wichtigen europäischen Metropolen zeigt, dass Bahnfahren trotz deutlich langsamerer Reise-Geschwindigkeit bei den Reisezeiten auch deutlich schneller sein kann, wenn man Flughafentransfer, Check-in, Sicherheitskontrolle, Boarding und das Warten auf das Gepäck berücksichtigt.

Ein weiterer Weltrekord wurde auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking – Shanghai im Jahre 2010 erreicht: dort fuhr ein Velaro CN 486 km/h einen Weltrekord für konventionelle Züge.

Der Energieverbrauch eines ICE

Die Frage nach dem Energieverbrauch eines ICE ist umstritten. Lange Zeit hieß es, wer umweltbewusst ist, fährt Bahn. Doch dann wurden Stimmen laut, die dem Bahnverkehr und insbesondere dem ICE vorwarfen, nicht annähernd so umweltfreundlich zu sein wie immer behauptet wird, ja dass er sogar kaum energiesparender sei als eine Autofahrt.

Fakt ist, dass der Energieverbrauch überproportional mit der Geschwindigkeit steigt, ein ICE verbraucht also immer mehr Strom als eine eher langsame Regionalbahn. Grund dafür ist, dass ab einem Tempo von etwa 200 km/h der Luftwiderstand den entscheidenden Einfluss auf den Energieverbrauch ausübt, und je schneller ein Zug fährt, umso schwieriger wird es, den Luftwiderstand zu überwinden.

Je moderner die Generation, umso sparsamer sind die Schnellzüge, denn von Generation zu Generation haben die ICEs an Gewicht und Länge verloren, während die Antriebstechnik und die Aerodynamik optimiert worden ist. Vergleicht man es mit dem Benzinverbrauch beim Auto, so verbraucht ein ICE 1 knapp drei Liter pro 100 Kilometer und Person, wenn der Zug zu 50 % besetzt ist. Beim ICE 3 sind es nur noch etwas über zwei Liter, bei 100%iger Auslastung sogar nur noch ein Liter pro Person.

Jedoch spielt neben der Energie, die für das Fahren aufgebracht werden muss, auch die sogenannte stationäre Energie für Heizung, Beleuchtung und alle anderen Komponenten der Innenausstattung eines ICE eine Rolle. Wie viel Energie dabei aufgewendet werden muss, ist nicht wirklich genau zu sagen.

Unabstreitbar ist also, dass die gewaltigen Züge jede Menge Energie verbrauchen, jedoch sind sie immer noch deutlich effizienter als Autos, die nur selten voll ausgelastet sind und durchschnittlich fünf bis knapp zehn Liter Benzin pro 100 Kilometer und Person verbrauchen. Außerdem fährt ein ICE wegen des Fahrplans sowieso – es ist also immer die umweltfreundlichere Variante, mit dem Zug zu fahren.

Welchen Einfluss haben Lokführer auf den Energieverbrauch eines ICE?

Mit einer sparsamen Fahrweise können Lokführer jede Menge Energie einsparen, deswegen bekamen schon im Jahr 2005 alle Lokführer, die im Personenverkehr tätig waren, entsprechende Schulungen, in denen sie lernten, dass sie am Berg nicht beschleunigen, sondern bergab den Schwung nutzen sollen und dass sie die Geschwindigkeit senken sollen, wenn es Fahrzeitreserven gibt. Je nach Fahrplan sollen sie Gefälle und Witterung möglichst früh abschalten und den Zug rollen lassen, am besten schon 50 bis 60 km vor dem Ziel.

Ein anschauliches Beispiel zeigt, wie viel Einfluss ein Lokomotivführer auf den Energieverbrauch eines ICEs haben kann: Mit einer sparsamen Fahrweise verbraucht ein ICE auf der Fahrt von Hamburg nach München 15.000 Kilowattstunden Energie. Wenn der Lokführer jedoch nicht energieeffizient fährt, steigt die Anzahl auf 19.000 Kilowattstunden. Diese Differenz von 4.000 Kilowattstunden entspricht dem Energieverbrauch einer vierköpfigen Familie in einem ganzen Jahr!

Nachtrag 23.09.2015: Die Deutsche Bahn AG steht vor der Zulassung von IC-Doppelstockzügen. Quelle: http://www.n-tv.de/wirtschaft/Doppelstock-IC-steht-vor-Zulassung-article15977321.html